——此次震灾后，省电成为一大社会课题，感觉EV的发展面临着很大阻力。

本公司在2011年4月已向灾区提供了89辆“i-MiEV”。在汽油匮乏的情况下，这些车辆非常有用。在此次核电站事故的影响下，EV带来的CO2削减效果或许会稍有下降，但毫无疑问的是，效率依然要比汽油车高。如果利用自然能源的智能电网得以普及的话，EV也将担负起储藏能源的作用。我想，电动化的潮流不会因为此次震灾而突然改变。

——在2020年之前，贵公司目标将使车辆的CO2排放量实现多大程度的降低？

按照2011年1月公布的中期经营计划，我们计划在全球市场上使新车的CO2排放量到2015年度与2005年度相比减少25％，到2020年度同比减少50％。因此，我们提出了将EV及PHEV的生产比例到2015年度提高到5％以上，到2020年度进一步提高至20％以上的目标。

——即使到2020年度时，主流依然会是汽油车。

在提高汽油发动机燃效的技术方面，我们将在2011年度内使连续可变阀门提升机构（新一代MIVEC）实现实用化。由此使燃效提高10％左右。同时还将车身减轻1成，并改进变速箱，在2015年之前有望使燃效比目前提高15％左右。

——您对欧洲推进的发动机小型化有何看法？

在提高燃效上当然是有效的，但成本会上升，尾气对策也会变得困难。尽管如此，2015年以后，仍然需要在日本市场上导入这一技术。

——三菱汽车已在日本市场迅速实现DCT（Dual Clutch Transmission）的实用化。请谈谈这方面的情况。

DCT具有可轻松满足大扭矩需求、能够获得直线加速感的优点。而CVT在日本的模式燃效上表现出色。虽然CVT公认高速燃效较差，但目前已有相当大的改善。今后我们仍将以CVT为主流。

——是否打算将已投放欧洲的1.8L和2.2L清洁柴油发动机导入日本？

在欧洲，已配备在“ASX”（日本名：RVR）、“Lancer”（日本名：Galant Fortis）、“Outlander”等车型上投放市场。而在日本仅对“Pajero”设定了配备3.2L清洁柴油发动机的车型。今后我们还考虑在日本投放配备1.8～2.2L柴油发动机的车型。

——柴油发动机的燃效还有提高的空间吗？

从现在的柴油发动机来看，当NOx（氮氧化合物）吸附还原催化剂中积攒一定的NOx时，大多利用以燃料来还原的方法进行削减。如果进一步增加EGR（尾气再循环）量，使发动机排放的NOx本身得以减少，便可减少为用于还原而喷射的燃料，这时燃效就会提高。

与HEV相比更注重PHEV

——请谈一下PHEV及EV的投放计划。

在中期经营计划中，我们宣布将在2015年度之前向市场投放8款EV及PHEV车型。EV具有较强的通勤车特性，因此将主要投放轻型车及小型车。而PHEV估计将投放对持续行驶距离有要求的高档车型。

——与HEV相比，为何贵公司采取了更注重PHEV的战略？

HEV定位于以往发动机车的延长线上。我们认为，应该对CO2减排效果大的PHEV投入更大精力。

——充电电池是电动车的关键技术，听说商用EV“MINICAB-MiEV”考虑采用东芝制造的电池。

我们公司与GS汤浅成立了锂离子充电电池制造合资公司“Lithium Energy Japan（LEJ）”，不过这并不是说已决定只从一家公司采购充电电池。我们将在大范围内来决定供应方。

——面向新兴市场国家的战略车“Global Small”也是以高燃效性能为卖点之一的吧。

在配备1.0L·3缸发动机的车型方面，我们正以燃效30km/L以上、CO2排放量95g/km以下为目标推进开发。将组合怠速停止机构及制动能量再生系统，并彻底推进车身轻量化以及降低空气阻力和车轮滚动阻力的措施。

——该车2012年在泰国投产后，在其他地区有何计划？

我们还将中国列为了生产候选地，不过目前尚未确定（本次采访后，三菱汽车社长益子修表示将从2013年开始在中国生产。《日经汽车技术》注）。由于开发了全新底盘，因此自然会考虑生产派生车。但现在还不便透露。

——要想切实抓住新兴市场国家的需求，本地的研究开发体制尤为重要。

我们在泰国和中国设有各为20人规模的开发基地。主要从事当地的生产支援及信息收集等业务，美国及欧洲的当地开发基地目前正逐步缩小，将重心向亚洲转移。

——日本国内的生产也面临着提高海外部件采购率的问题。请谈谈这方面的情况。

我们公司的日本国内生产比例较高，2010年曾因此饱受汇率之苦。所以，在中期经营计划中，我们将力争在日本国内的生产方面扩大海外部件采购率，目标是从2010年度预计的18％提高至2013年度的25％。